| Общество |
23 мая 2008 года |
Река не любит дилетантов/ На речных судах катастрофически не хватает командного состава
Несмотря на то что массового речного судоходства в республике уже нет, профессия капитана остается по-прежнему актуальной. Молодых людей, желающих занять капитанский мостик, с годами меньше не становится. Да и сам речной транспорт, некогда очень популярный, считается не просто романтичным, а даже экономически выгодным… Сыктывкарский порт канул в лету С открытием нового сезона навигации специалисты всерьез заговорили о том, что речное судоходство, вернее, остатки былого Сыктывкарского порта могут и вовсе уйти в историю. Еще недавно в Сыктывкаре работал собственный порт, входящий в систему Северного речного пароходства. В те времена была четко отлаженная система подготовки речных кадров. Обучением рядового состава – мотористов-рулевых, поваров, электросварщиков, судокорпусников и т.д. – в столице занимались три профессиональных училища. А вот подготовка командного состава была возложена на филиал Лимендского речного училища (Котлас). Кроме того, по распределению к нам приезжали работать молодые специалисты, окончившее великоустюжское училище. После перестройки потребность в речном транспорте заметно упала. Выпуск «водных» специалистов сначала поубавился, а потом и вовсе прекратился. Сейчас в Сыктывкаре нет ни одного проф-училища, которое готовило бы работников для речного флота. Логичным продолжением постперестроечных изменений стало и банкротство Сыктывкарского порта. Это произошло в 1995 году. Из него выделилась Вычегодская судоходная компания, которая в 2001 году передала флот Сыктывкарскому ЛПК. Так было образовано ООО «Эжва» – одно из последних на сегодня речных предприятий. В Сибирь, за длинным рублем Сегодня эта компания насчитывает 72 единицы флота, из них 43 – так называемый самоходный флот, который обслуживают специалисты-судоводители. Главная задача – доставка леса по реке. Заместитель директора по флоту Иван Исупов рассказывает, что в отрасли сложилась катастрофическая ситуация с командным составом. Большая часть капитанов – люди пенсионного возраста, уже не представляющие свою жизнь без реки. «Идет естественная убыль кадров, – говорит Исупов. – Нынешний персонал уходит на пенсию, а молодых специалистов попросту нет. Нашему самому «взрослому» капитану уже исполнилось 68 лет». Лицензия на подготовку судоводительских кадров есть только в училищах, расположенных в соседних регионах, например в Котласе, Архангельске, Великом Устюге. Там изучают судовождение и лоцию применительно для северного речного бассейна. Сейчас И.Исупов ведет переговоры с руководством Сыктывкарского профучилища №1, где прежде готовили речных специалистов. По его мнению, есть возможность возобновить обучение, но необходимы своеобразный заказ и финансовое подкрепление. Причем не менее чем на 25 человек. Кстати, даже в Котласе и Архангельске местные предприятия испытывают трудности с «речными» кадрами. Людей не устраивает сезонность работы, маленькая зарплата, и они уезжают за длинным рублем в Сибирь, где занимаются перевозкой нефти. Надо сказать, что помимо ООО «Эжва» в Сыктывкаре работают еще несколько речных судов. Они обслуживают столичные поселки, расположенные за рекой. Эти суда находятся на балансе ООО «Горблагоустройство». Его руководитель Наил Хабибуллин сообщил нам, что на предприятии не хватает одного капитана. Основной костяк работает уже по 10-12 лет. Более полусотни специалистов обслуживают пять судов. Когда заканчивается навигация (обычно в декабре), большая часть сотрудников уходит в отпуск, но уже в марте они возвращаются и начинают готовиться к новому сезону. То, что ситуация с кадрами в городе более ровная, это понятно. Здесь необходимо всего пять экипажей, к тому же работа на переправах намного спокойнее, без ночных вахт, что особенно радует людей пенсионного возраста. Нужны профессионалы Даже получив необходимое образование, капитанами становятся далеко не сразу. «Через два-три месяца после окончания сезона река уже забывается. А ее нужно знать – где у нее какие повороты, перекаты, – рассуждает Иван Михайлович Исупов. – Мы хоть и оборудованы навигационными приборами, но, скажем, в верхнем течении реки, в узких местах, современные приборы не спасают. Надо идти только визуально». Походив по реке, молодой специалист сначала становится вторым помощником капитана, затем первым. И только потом, набравшись опыта, изучив как следует водную трассу, становится во главе экипажа. – Река не любит дилетантов, – подчеркивает И.Исупов, – ей нужны профессионалы. И это касается не только судоводительских кадров – содержание судна должно быть на достойном уровне. А чтобы его содержать, нужна материально-техническая база. Нашими дедами-прадедами в Сыктывкаре созданы две базы: в Красном Затоне и Трехозерке. Они по-прежнему действуют. И ведь неважно – на один день судно выходит на реку или на весь сезон: оно должно быть в надлежащем техническом состоянии. Между тем парк судов уже давно требует обновления. Самый старый теплоход на предприятии – 1947 года выпуска, самый молодой – 1990 года. «Суда морально и технически устарели. Сегодня мы уже не отвечаем некоторым стандартам – по шуму, вибрации и т.д.», – сетует Иван Михайлович. К этой и без того непростой ситуации добавилось еще одно нововведение – дипломирование командного состава с переподготовкой в специализированном учебном заведении, имеющем лицензии Минтранса РФ. «Мы узнали об этом только в марте, – говорит И.Исупов. – Уже начался сезон навигации, а у меня десять человек командного состава «зависли» в воздухе, простаивают четыре судна. Котлас отказывается нас учить, потому что группы не набраны. Кроме того, необходимо найти средства…» «Ты неси меня, река…» В последние годы реки в Коми пришли в естественное состояние. Специальные работы, способствующие нормальному судоходству, почти не проводятся. «Сегодня мы работаем только в большую воду – весеннее половодье, – рассказывает Иван Михайлович. – От Котласа до Лемъю речной участок содержится за счет федерального бюджета, а вот участок от Лемъю до Мыелдино уже не входит в программу государственного финансирования, поэтому его обслуживает ООО «Эжва». Плоты базируются на четырех плотбищах Усть-Куломского района. Корреспонденты «Республики» побывали на теплоходе «Архангельск», который буксировал плот на Сыктывкарский ЛПК. Объем плота – 9,2 тысячи кубов, длина – 335 метров. По извилистой реке провести громадину в 10 тысяч тонн совсем непросто. В период навигации люди работают не то чтобы круглосуточно – они буквально живут на суднах. Вернувшись из рейса, заправляются топливом, запасаются водой, продуктами – и снова в рейс. Каждый из специалистов командного состава стоит вахту по шесть часов. Самые сложные смены – ночью и днем, понятно, достаются капитану. Капитан теплохода «Архангельск» Юрий Иванов, отдавший флоту 30 лет, в шутку замечает, что ночную вахту ему помогает нести… повар-матрос. Днем она специально печет пирожки, булочки, которые «скрашивают» ночное дежурство. Экипаж на судно подбирает сам капитан. Как правило, это ответственные люди, понимающие, насколько опасной бывает вода. Коллективы срабатываются по нескольку лет. Некоторые приходят просто за романтикой, без особых планов на дальнейшую карьеру. «Есть, конечно, и проходимцы, не без этого, – признается И.Исупов. – Но таких мы сразу увольняем». Обычно из Усть-Кулома до Эжвы плот доходит за трое суток – по пять-шесть километров в час. Традиционные речные суда, даже современной постройки, отличаются низкой по современным меркам скоростью (редко более 20 км/ч). В этом смысле они не могут конкурировать на равных с автомобильным и железнодорожным транспортом. Однако специалисты полагают, что скорость в этом случае не важна: главное – качественная доставка леса. А масштабы речной работы действительно впечатляют: один рейс заменяет… 400 (!) лесовозов. Можно сэкономить миллионы Несмотря ни на что, специалисты уверены, что будущее у речного флота есть. Иван Исупов обозначил четыре основные программы, которые, по его мнению, в комплексе способны возродить отрасль. Первая программа – кадровая. «Нужно отобрать перспективных ребят – матросов, мотористов-рулевых и направить их на обучение в Котлас или Великий Устюг. Мы поддерживаем отношения с руководителями местных училищ, они нам говорят, мол, берите уже готовых выпускников. Но мы не сможем обеспечить их работой на полную нагрузку, предоставить им жилье. Поэтому нужно обучать своих», – считает И.Исупов. Вторая программа – техническая составляющая флота, третья – восстановление водных путей. «Это поможет продлить нам навигацию. Раньше ведь, помните, до Усть-Кулома ходили и пассажирские пароходы, и теплоходы», – говорит И.Исупов. И, наконец, четвертая программа – изготовление и ремонт такелажа, позволяющего сформировать плот. Тот факт, что речной транспорт считается экономически выгодным, подтверждают и научные данные. По заявке ООО «Эжва» санкт-петербургское ЗАО «Институт Ленгипроречтранс» сделало оценку возможностей доставки древесины по Вычегде в весенний период. Даже при наличии устаревшей техники транспортировка по реке пятисот тысяч кубометров леса дешевле на… 90 млн. рублей, чем перевозка автомобильным или железнодорожным транспортом. – Вы сами видите: автомобильные дороги перегружены, железнодорожный транспорт дорогой, а у «Монди СЛПК» часть дочерних лесозаготовительных предприятий находится вдоль реки Вычегды, от Помоздино до Нижнего Чова, – говорит И.Исупов. – Сыктывкарский ЛПК изначально был ориентирован на прием древесины с реки. Реализуется программа «Степ», направленная на увеличение объема производства. И уже в этом году по сравнению с прошлым мы планируем перевезти на 50 тысяч кубометров леса больше... Ольга КЕРМАС. Фото Дмитрия НАПАЛКОВА. |
На помощь придет общественность 
