Александр Пономарев: "Если власти не далеки от народа, авиация сохраняется"

2013 год оказался плодотворным для авиации Коми.
В республику прибыли три новых самолета L-410, возобновились рейсы в Инту и Вуктыл, налажено воздушное сообщение с Пермью, Казанью и Нижним Новгородом. О том, что уже сделано, и о том, как планируется развивать региональную авиацию в дальнейшем, – наш разговор с генеральным директором ОАО «Комиавиатранс» Александром Пономаревым.

– Когда в прошлом году озвучивались планы по покупке новых самолетов, новым рейсам, как-то мало верилось, что все выйдет, как задумано. Тем не менее многое, хоть и не все, получилось…

– Самое значимое для меня – начало полетов в Инту. Это достаточно сложный объект и по расположению своему – аэропорт фактически на болоте, и по состоянию – полоса эта была всегда сложно сохраняемой. И то, что в этом году ее удалось отремонтировать, подготовить для полетов самолетов, я считаю большой удачей. Там ведь еще привели в порядок светосигнальное оборудование, неспециалисту это трудно оценить, но на самом деле это очень важно. Если Инта очень важна из-за сложности с подготовкой аэропорта для возобновления рейсов, то Вуктыл – с точки зрения организации полетов по республике в целом. До сих пор в Коми мы летали только на аэродромы, а в Вуктыле впервые – на посадочную площадку.

Наверное, для меня готовность пункта назначения к прилету самолетов даже важнее, чем сами новые самолеты. Просто к их покупке мы давно готовились, заранее понимали, что и как будет проходить. И вот в начале февраля прилетает первый новый самолет с завода и… Момент эйфории быстро проходит, тут же понимаешь, что столько всего нужно сделать того, ради чего эти самолеты приобретены.

Что касается того, что не получилось… Плохо, что не полетели самолеты в Ижму. Тем более что она в силу определенных обстоятельств – аварийной посадки Ту-154 в 2010 году – пользуется повышенным вниманием и в Коми, и в стране в целом. Я бы не сказал, что проблема с ижемским аэродромом что-то из ряда вон выходящее, но бывают случаи, когда легче построить новое, чем восстановить старое.

Не возобновили рейсы в Кослан из-за неготовности аэродрома, это стало предметом разговора на заседании правительства республики. Критиковали главу администрации района. Но в Кослане не нашлось организации, которая бы смогла выполнить необходимые работы на таком сложном объекте, как взлетно-посадочная полоса, в те сроки и с тем уровнем гарантий качества, который был заявлен в конкурсной документации. Наверное, просто местная администрация уделила этому внимания меньше, чем интинская и вуктыльская.

– В Троицко-Печорск самолеты тоже пока не полетели. Там кроме расчистки полосы планировалось еще и ее удлинение. Но вопрос – куда удлинять? Там с одной стороны дорога, с другой овраг.

– В сторону оврага, там на 150 метров всего удлинить надо, хватит места. А в целом по поводу того, что планировалось, но не вышло... Не получилось сейчас, значит, получится позже. Малая авиация сейчас возрождается не только в Коми, мы постоянно анализируем опыт других регионов совместно со специалистами Министерства промышленности и транспорта Коми: с какими проблемами регионы сталкиваются, как организовывают полеты. Есть много общего. Например, Красноярский край – огромная территория по сравнению с Коми, но внутрирегиональное сообщение организовано по такому же принципу, что и у нас. И самолеты такие же. Или маленькая Оренбургская область. Там, как и у нас, сейчас организуют полеты не на аэродромы, а на посадочные площадки.

– А насколько активно сейчас используются три наших новых самолета?

– Очень активно. Мы уже давно перешагнули порог в сто часов в месяц налета для одного самолета. Борта, которые утром летают по Коми, вечером идут в Казань, Нижний Новгород, возвращаются ночью.

– Такая активная эксплуатация – это хорошо или плохо?

– Это хорошо. Чем больше налет, тем лучше.

– И насколько востребованы новые рейсы? Часто ли приходится «возить воздух»?

– Нет, заполняемость нормальная. Самые востребованные сейчас рейсы на Инту, Вуктыл, Печору, Усинск. Из Инты даже поступил запрос: нельзя ли организовать третий рейс в неделю? Сейчас этот вопрос рассматривают в минпромтрансе, а мы технически готовы летать в Инту не только по вторникам и четвергам, но и в субботу. По будням в кассах на все наши рейсы продается примерно по сто билетов, в выходные несколько меньше. Но даже если будет куплен всего один билет на тот или иной рейс, мы все равно полетим!

– И такое бывало? Чтобы только один пассажир?

– Нет, всегда больше. В том числе и на рейсах за пределы Коми.

– Востребованность внутрирегиональных рейсов объясняется еще и тем, что билеты на них относительно доступные по цене – благодаря субсидиям из республиканского бюджета. Чего не скажешь о полетах из Сыктывкара в соседние регионы…

– Сегодня авиацию делят на многие категории: малая, среднемагистральная и так далее. Правда, ни одним документом не описано, что относится к той или другой. Условно говоря, малая авиация – это авиация, которая работает внутри субъекта Федерации. И если местные власти не далеки от народа, то авиация эта сохраняется и проблемы со стоимостью билетов решаются. У нас в Коми авиаперевозки в труднодоступные районы никогда не прекращались. Сократились – это да, но не исчезли.

А вот среднемагистральные перевозки – межрегиональные, но не затрагивающие Москву и Санкт-Петербург, повсеместно практически исчезли. Возникают абсурднейшие ситуации: дочь моего знакомого, чтобы быстро попасть из Новосибирска в Омск, летала туда через Москву. В 2013 году российское правительство обратило внимание на проблемы с этим видом авиаперевозок – и появились две целевые программы. Одна по развитию перевозок в Приволжском федеральном округе. Другая – программа развития перевозок в десять аэропортов-хабов – узловых, с большим количеством стыковочных рейсов (за исключением Москвы). В результате действия первой программы тарифы на билеты в Приволжском округе ощутимо низкие. По второй программе в Сыктывкар из Екатеринбурга летает самолет компании «РусЛайн». Цены приемлемые, а при определенных условиях билет вовсе можно купить за две тысячи рублей с небольшим.

Во время недавней встречи Главы РК Вячеслава Гайзера с Президентом России Владимиром Путиным поднимался вопрос о субсидировании ряда рейсов между Коми и другими регионами. Сейчас этот вопрос рассматривается в минтрансе России, разрабатывается новая федеральная программа, надеюсь, мы в нее попадем. Ведь кроме Перми, Нижнего Новгорода, Казани у нас есть спрос на полеты и в другие города. К примеру, мы сейчас летаем над Кировом, но рейса туда нет. Потому что себестоимость билета будет больше четырех тысяч. Автотранспортом пока менее удобно, но зато гораздо дешевле…

– На упомянутой встрече Вячеслава Гайзера и Владимира Путина шла речь и о планах строительства в Сыктывкаре нового международного терминала. По словам Главы республики, правительство Коми готово взять на себя возведение нового терминала совместно с «Комиавиатрансом». И когда же начнется строительство?

– Нельзя говорить о конкретных сроках до того момента, как пройдут переговоры. Но вопрос строительства нового международного сектора для нас очень важен. Это необходимо для того, чтобы качественно обслуживать пассажиров, создавать новые направления. Нынешний международный терминал построен очень давно под Ту-134 на 70 человек, которые выполняли регулярные рейсы из Сыктывкара в Софию и Бургас. А сегодня у нас чартерные рейсы настолько частые, что уже практически регулярные. Египет, Турция, Испания… И самое главное, самолеты, которые ставятся на эти линии, – на 240 пассажиров. Многие авиакомпании не любят стоять в аэропортах подолгу, а мы не можем оперативно обслуживать рейсы, потому что нам некуда вывести пассажиров, чтобы они могли быстро пойти пограничный и таможенный контроль. В аэропортах, где большие международные секторы, самолет стоит час, максимум два, а у нас три, а то и пять.

– Тем не менее планы строительства нового терминала выглядят довольно странно, учитывая, что аэропорт у нас как бы «под снос». Получается, никакой застройки летного поля много-этажными домами, как значится в генплане Сыктывкара, не будет, и аэропорт в Соколовке так и не появится. А столица Коми так и будет удивлять и пугать летным полем в центре города.

– Ну, Соколовка не в моей компетенции, а новый терминал нам нужен сейчас. Тем более что это здание потом и переоборудовать под другие задачи можно будет, если начнется «переселение»
аэропорта. Что касается аэропорта в черте города, Сыктывкар в этом смысле не единственный. И у нас, и за границей такое встречается. При соблюдении определенных мер безопасности полетов это все вполне допустимо, хотя и не очень нравится жителям окрестных домов. Впрочем, им сейчас стало легче, у новых воздушных судов уровень шума ниже, чем у старых.

– К слову, о модернизации
аэропорта. В сыктывкарском сейчас появилось новое табло…

– Да, оставлять в отремонтированном помещении старое табло было бы неправильно. А новое, кроме того что украшает интерьер, еще и современное, оно интегрировано с производственными программами, что позволяет пассажирам оперативно получать информацию о расписании рейсов, получении багажа и прочем. Позже мы сделаем так, чтобы информация с этого табло выводилась на наш сайт в режиме онлайн.

– Увеличение числа рейсов влечет за собой расширение штата? Как в компании «Комиавиатранс» сейчас обстоят дела с кадрами?

– Проблема есть, и существуют два ее аспекта. Первый – это летный состав. С приходом в эксплуатацию самолетов мы уже приняли на работу достаточное количество экипажей, в том числе и выпускников летных училищ. И на вертолетах наших летает достаточно много молодежи. При этом средний возраст летного состава пока еще достаточно высок. Вот над этой проблемой мы работаем. С одной стороны, нужны молодые, «свежая кровь»… С другой, говоря о том, что у нас средний возраст очень высокий, мы понимаем, что зато и опыт большой, наш летный состав в авиационной среде весьма уважаем. Главное, обеспечить разумный баланс опыта и молодости.

Второй аспект – работники наземных служб. Тут проблема в том, что сложно, порой даже невозможно удерживать уровень оплаты работы наземного персонала, соизмеримый с заработной платой нефтяников в Усинске, строителей нефтепровода в Воркуте, Инте, Печоре. Текучесть кадров, к сожалению, довольно высокая…

Пытаясь изменить подход к решению кадровых вопросов, в этом году совместно с Министерством образования Коми и управлением образования Сыктывкара мы открыли два профориентационных авиационных класса: в 12 и 25 школах. Чуть позже к этому проекту присоединились Центр подготовки авиационного персонала, Коми метеоагентство, «Аэронавигация Северного Урала». Мы надеемся, что за два года, которые есть у нынешних десятиклассников, сумеем «заразить» их небом и авиацией, поможем им сделать осознанный выбор, а авиация республики через некоторое время получит достойное пополнение.

– У «Комиавиатранса» три новых самолета. Этого уже достаточно или должны появиться новые?

– Непростой вопрос. Понятно, что строить большую программу на трех самолетах невозможно, нужно еще пару хотя бы. Но каких? Таких же небольших L-410? Или лучше другое воздушное судно, на 50 мест? Так что думаем, считаем, общаемся с заводами, ведем переговоры…

Беседовала Анна ПОТЕХИНА.

Мы уже давно перешагнули порог в сто часов в месяц налета для одного самолета. Борта, которые утром летают по Коми, вечером идут в Казань, Нижний Новгород, возвращаются ночью. Это хорошо. Чем больше налет, тем лучше.

 Архив рубрики