Валерий Аликин: "Придется экономить на всем"

В последние годы с увеличением количества автомобилей
и появлением импортных тяжеловозов, а также в связи
с развитием торговых отношений с соседними регионами
и перераспределением грузооборота с других видов транспорта на автомобильный дороги республики начали, что называется, «валиться». Еще больше усугубилась ситуация
в дорожной отрасли после секвестра бюджета республики. Сегодня как скептики, так и оптимисты сходятся во мнении: еще год-другой на голодном пайке – и регион может остаться без дорог. О том, что планируется предпринять, чтобы сохранить транспортные артерии республики, расскажет руководитель Дорожного агентства РК Валерий Аликин.

– Во все времена, даже самые «тучные», внимание к дорожному вопросу со стороны как власти, так и бизнеса было недостаточным. Как сегодня обстоят дела?

– Мы не обольщались мыслью, что в условиях падения производства, сокращения спроса и общей стагнации экономики дорожная отрасль сможет выжить без потерь. Общий объем финансирования дорожной отрасли в 2009 году сокращен на миллиард 869 миллионов рублей, в том числе на 20,5% (свыше 200 млн.руб.) по статье «содержание дорог» и на 92% (свыше 969 млн.руб.) по статье «ремонт дорожной сети». Таким образом, ремонтные работы на дорогах республики будут профинансированы в объеме менее 2% от нормативной потребности. Придется экономить. Глава Коми В.Торлопов поставил нам задачу сделать все возможное и невозможное, чтобы сохранить дороги и мосты, предотвратить рост аварийности и обеспечить проезд автотранспорта.

– Назовите наиболее проблемные транспортные артерии?

– В Коми, как и в подавляющем большинстве российских регионов, развитие транспорта значительно опережает развитие дорог. Темпы роста автомобилизации сегодня 10% в год. Существующие трассы и мосты рассчитаны в основном под «ЗИЛки» и «ГАЗоны», а вынуждены нести нагрузку автопоездов массой до 50 и более тонн. В итоге дорожная сеть не выдерживает, и на асфальтобетонном покрытии образуются ямы и проломы. Кроме того, дороги попросту «стареют» – щебень под асфальтом превращается в горох, земляное полотно заиливается глинистыми частицами, что приводит к образованию «пучин».

Срок службы дорожного полотна по нормативам 8-12 лет. Исходя из финансовых возможностей в течение многих лет мы могли ремонтировать в среднем лишь 40-50 км. В итоге к этому году недоремонт превысил планку в 20 миллиардов рублей…

Обвальное ухудшение коснулось почти всех основных республиканских магистралей. В том числе трассы Сыктывкар – Ухта. Серьезные капвложения необходимы на ремонт дороги Сыктывкар – Троицко-Печорск от Приозерного до Важкуръи, на гравийных участках от Троицко-Печорска до Якши. В аварийном состоянии находится покрытие автодорог Усинск – Харъяга, Занулье – Лойма – Коржинский. Согласно ведомственной целевой программе по сохранению дорог за четыре года мы должны отремонтировать около 600 км дорог и 50 мостов. В 2008 году ремонтными работами удалось охватить 130 км.

– В преждевременном выходе из строя дорог виноваты не только транспортники...

– Безусловно. Свою лепту вносят те же строители газопроводов. Именно их активная деятельность способствовала разрушению дорог Вогваздино – Яренск, подъезда к Микуню, пострадал участок дороги Сыктывкар – Ухта от Синдора до Чиньяворыка. Варварское отношение к дорогам приходится наблюдать на автодорогах Воркуты, где раздавлены и повреждены водопропускные трубы, в Печорском районе, где устроены несанкционированные съезды с дорог Печора – Бызовая и Кожва – Приуральское. Сегодня при поддержке Правительства РК пытаемся выстроить новую цивилизованную архитектуру взаимоотношений с организациями, которые занимаются строительством газопроводов Бованенково – Ухта.

– После всего вышесказанного вопрос о строительстве новых трасс кажется неуместным...

– Почему же?! Планируется ввести в эксплуатацию как минимум 49 км новых автодорог и один капитальный мост протяженностью 172 погонных метра. Долг дорожников перед жителями Удорского, Печорского и Усинского районов не позволяет заморозить строительство автодороги Айкино – Кослан на участке Едва – Междуреченск (27 км) и прокладку дорог на участках пос.Керки – р.Кабанты – Вис, Каджером – Чикшино, Акись – Ошкуръя – Усть-Уса, Чикшино – Березовка. Все это будет продолжено. Как и работы по дороге Сыктывкар – Ухта – Печора – Усинск – Нарьян-Мар. Здесь уже приступили к строительству моста через реку Лыжа. Затраты подрядчика на строительство данных объектов составят 308 млн. рублей. Еще 7 миллионов будет потрачено на строительство дороги Печора – Вуктыл
(2 км). На автотрассе Ухта – Троицко-Печорск будет строиться участок пос.Кэмдин – пос.Изваиль (3,3 км). Объем финансирования составит 26 млн. рублей.

– Будет ли решаться вопрос по ремонту ветхих мостов?

– Всего у нас 528 мостов, из них 190 деревянных мостов, построенных 30 лет назад, которые попросту сгнили и не отвечают никаким требованиям. Это тяжелое наследство, доставшееся дорожникам от промышленных предприятий и муниципалитетов. Кроме того, за последние пять лет под тяжеловесами пали более 20 деревянных мостов. Не так давно в том же Ижемском районе тяжеловоз протащил груз, порушив 10 мостов. И это уже не первый случай варварского отношения только в этом районе. Тем не менее число аварийных «деревяшек» уменьшается. Ежегодно перестраиваем 8-10 мостов, частично заменяя их водопропускными трубами, производим замену деревянных мостов на капитальные. За последние три года сдано в эксплуатацию 15 новых автомобильных мостов, 7 из них в прошлом году.

– Валерий Сергеевич, делались ли расчеты потерь от уменьшения финансирования дорожной инфраструктуры?

– Сокращение финансирования дорожного хозяйства неминуемо скажется на долгосрочных перспективах экономического роста региона. Но эта мера вынужденная и, надеюсь, временная. Правительство РК пошло на сокращение, чтобы сохранить социальные гарантии граждан, расходов на дорожные нужды.

– Насколько активно местные власти подключаются к решению транспортной проблемы?

– Со всеми главами городов и районов мы работаем в режиме он-лайн. Никого не нужно подключать, в дорожную тему они и без нас давно включены. Другое дело, что их активность зачастую выражается в бесконечных требованиях обязать дорожников навести порядок на той или иной дороге. При этом в вопросах обеспечения сохранности дорог, недопущения их превращения в лесовозки администрации занимают позицию сторонних наблюдателей. А ведь в соответствии с федеральным законом № 131 впереди нас ждет кропотливая работа по оформлению и передаче значительной части автодорог из собственности республики в муниципальную...

– Бизнес тоже не спешит раскошеливаться на строительство и ремонт дорог.

– Позиция бизнеса такова: «Желаем возить на тяжелой технике за один рейс в два раза больше груза без всяких ограничений – это выгодно! Участвовать в решении дорожных проблем не хотим, платим транспортный налог, и этого достаточно». Как-то предприниматели позабыли, что республика приняла в собственность от лесников, нефтяников, аграриев более двух тысяч не самых лучших дорог, освободив в 90-х годах бизнес от бремени их ремонта и содержания. Между тем усиление только одного километра дороги под современные нагрузки стоит более 10 миллионов рублей. Построить километр дороги с асфальтобетонным покрытием обойдется в 40 миллионов. Все эти затраты ложатся на бюджет. Могу привести один реальный пример государственно-частного партнерства. В рамках соглашения между Правительством РК и компанией «Газпром» были выделены средства на прокладку участка автодороги Ухта – Вуктыл. На первый транш газовиков удалось существенно продвинуться в реализации этого проекта. Капитально отремонтировали 12 км дороги Ухта – Усть-Ухта до компрессорной станции газовиков. В 2007 году ожидали, что «Газпром трансгаз Ухта» перечислит следующий транш, но этого не произошло. Строительство застопорилось.

– Может быть, выход в строительстве платных дорог? Была же инициатива у главы Сыктывдинского района установить шлагбаум и пропускать тяжеловозы за плату.

– На уровне федерального центра такой законопроект рассматривается. На уровне республики тоже поднимался вопрос о строительстве платной дороги на участке Серегово – Емва. Но при существующей интенсивности движения платную трассу рентабельно прокладывать пока только в окрестностях Сыктывкара. Кроме того, убежден, что бизнес будет искать возможности проехать бесплатно.

– В связи с секвестированием бюджета отрасли планируется ли переходить на более эффективные и менее затратные технологии дорожного строительства?

– В этом наша республика в лидерах. К примеру, технология холодного ресайклинга решает проблему переустройства изношенных оснований дорожных одежд, гарантирует качество на межремонтный срок. То есть мы получаем новое прочное покрытие плюс экономим на ремонте одного километра порядка двух миллионов рублей. Получается, что каждый пятый километр дороги с помощью ресайклера мы делаем бесплатно. Всего с использованием этой технологии отремонтировано более 60 км дорог. В перспективе совместно с учеными планируется разработать «северный» стандарт, который будет способствовать повышению качества ремонта с учетом климатических особенностей Севера. Активно внедряемая технология горизонтального бурения при переустройстве водопропускных труб дает возможность отказаться от дорогостоящих объездных дорог и мостов, более чем в два раза снижает стоимость ремонта. Используются установки пневмонабрызга при ямочном ремонте, технологии с применением битумных эмульсий на капремонте. Расчетный экономический эффект от внедрения новой техники только по итогам 2008 года составил 64 миллиона рублей. Всего же за период активной инновационной деятельности начиная с 2005 года удалось сэкономить более 120 миллионов.

– Экономия – дело хорошее, но остается вопрос качества. Идет ли «работа над ошибками» со стороны подрядных организаций, ремонтировавших участки дороги Сыктывкар – Ухта, на которых были обнаружены серьезные недоделки?

– Нарушения были выявлены в конце 2008 года на участках автодороги Сыктывкар – Ухта от поворота на Човъю до Эжвы и от Водного до Ухты. ОАО «Автодор-Коми» и ООО СПК «Темп-Дорстрой» предъявлены претензии. Дорожное покрытие оказалось бракованным из-за некачественного битума, поставленного ООО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка». В аналогичной ситуации оказались и дорожники Архангельской области, которые также получили некачественный стройматериал. Этим летом компании должны устранить дефекты за свой счет.

Марина СОТНИКОВА.

ТАКЖЕ В РУБРИКЕ

№115-116 (4029-4030) - 26 июня 2009 года